Изменение климата — важнейшая международная проблема XXI века. Территория Российской Федерации находится в области значительных наблюдаемых и прогнозируемых изменений климата. Для достижения Россией углеродной нейтральности к 2060 году, необходима национальная система мониторинга эмиссии и поглощения парниковых газов. С этой целью МНВО запустило программу создания сети карбоновых полигонов. СПбГУ и ФГБУ «ГГО» разработали проект карбонового полигона «Ладога», нацеленный на исследование потенциала поглощения парниковых газов лесными экосистемами Северо-Запада России. Развитие проекта предусматривает создание карбоновой фермы на территории Ленинградской области. Исходя из предположения, что территории лесных площадей, находившиеся ранее в составе государственных земель сельхозназначения Ленинградской области, могут быть задействованы под карбоновые фермы (климатические проекты по лесоразведению, усилению поглощения углерода путем изменения землепользования), была сделана оценка поглощения СО₂. Для общей площади карбоновых ферм ~677.9 тыс. га она составила 3700 ± 1900 кт СО₂/год или (1000 ± 520) ·10⁶кг С/год. Потенциал поглощения СО₂ таких карбоновых ферм может составлять до ~20% от интегральной эмиссии СО₂ Ленинградской области и не более 8% от интегральной эмиссии СО₂ для объединенного региона, состоящего из Ленинградской области и Санкт-Петербурга. Экономический эффект от функционирования карбоновых ферм может быть достигнут только в долгосрочной перспективе. При сохранении текущего уровня цен за тонну СО₂ (35 долл./т СО₂), за 75-летний цикл существования участок леса площадью 1 га принесет доход, обусловленный депонированием СО₂ из атмосферы, на уровне ~9.5 тыс. долл. Этим определяется экономическая целесообразность создания карбоновых ферм, которая также обусловлена потенциальной возможностью выпуска на их базе углеродных единиц, которые будут либо обращаться на углеродных биржах, либо приниматься к зачету в качестве результатов деятельности, направленной на сокращение углеродных выбросов. углеродная нейтральность, углеродный цикл, углеродное поглощение, углеродный баланс, углеродный полигон, углеродная ферма, углекислый газ, парниковые газы, репрезентативные экосистемы, изменение климата, климатические проекты, углеродсвязывающая промышленность, антропогенные выбросы, Ленинградская область, Санкт-Петербург

This article aims to formulate proposals for regulatory bodies whose implementation would ensure the effective introduction of civil circulation into electronic signatures, with minimal costs for economic entities. While electronic signatures have been widely discussed in academic literature, there are still gaps in the understanding of similarities and differences between electronic and handwritten signatures, the functional specifics of the relationship between them, and the role of electronic signatures for electronic contract. Our research has allowed us to overcome this gap adopting a functional symmetry approach based on measuring the distance between fuzzy sets and the Mamdani fuzzy inference algorithm. This made it possible to form an estimate of the degree of functional symmetry between different types of signatures in a fuzzy and exact form. Correspondingly, we argue that the signature can be viewed as a set of procedures rather than as a single act in order to achieve functional symmetry with a handwritten signature. The case of online lending was used to test and prove this hypothesis. Therefore, regulating electronic signatures needs to focus on the efficiency of this processes for ex ante identification, capturing the intent, ensuring the inalterability and providing reliable evidence, irrespective of the type of electronic signature that is used. It was also revealed that the proposed functional symmetry approach can be combined with a fuzziness index analysis to provide new prospects for further research.

The study considers the development of a nationally contextualized model of catastrophe risk insurance in the Republic of Tajikistan (RT) as an instrument for overcoming the insurance protection gap. The topic is relevant for RT due to high natural vulnerability, significant role of agriculture, hydropower and transport corridors, as well as the limited capacity of the national insurance market. Insurance protection against catastrophic risks cannot be reduced to a shortage of insurance lines, but has a complex institutional nature, encompassing legal, financial, informational, and behavioral constraints. The methodological basis is comparative institutional analysis. Tajikistan is considered as the main case, while China’s dirigiste model is used as a comparative reference point. The study also examines international approaches to managing natural disaster risks, parametric insurance, insurance pools, reinsurance, and public-private mechanisms for distributing catastrophic losses. Results. Reasonable solution for RT is not a universal insurance programme, but a hybrid multi-level system. The proposed model includes five interrelated elements: the state regulatory framework, a national insurance operator, a national insurance or reinsurance pool, a parametric level of insurance protection, and limited compulsory liability insurance in high-risk segments. A special role is assigned to the State insurer “Tojiksugurta” as a potential institutional hub for launching pilot products, accumulating insurance statistics, and facilitating interaction with the state, policyholders, and international partners. The insurance protection gap in Tajikistan can be bridged only through a combination of insurance instruments, state regulation, subsidization, reinsurance, data infrastructure, social protection, and the phased implementation of pilot mechanisms.

The task of constructing a structural diagram of the marine intelligent transport system of the Arctic region, which provides deep integration of existing advanced concepts of autonomous shipping, autonomous unmanned traffic, marine unmanned navigation with highly developed logic and commercial autonomous shipping within the development of the International Safety Management Code (ISM) Code 6), International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), International rules for the prevention of collisions at sea, as well as environmental safety standards in the Arctic. The analysis of industrial, industrial, social and political factors providing accelerated economic development of the Arctic region is carried out. On the basis of which the relevance of the development of transport and logistics, technical, production and mining processes in the Arctic region, the increase in the navigation period of the functioning of the Northern Sea Route and the increase in shipping activity are confirmed. The statement of the problem is carried out, consisting in the study of intelligent transport technologies and the development of a structural diagram of the marine intelligent transport system of the Arctic region. A review of existing models of autonomous uninhabited underwater vehicles, as the forerunner of the concept of autonomous shipping, as well as intelligent control systems used on modern autonomous vessels and implementing complex adaptive behavior and autonomy of targeted route missions, is carried out. Various control system architectures are presented that allow implementing executive scenarios, both individually and in a group, in various autonomous driving modes. The analysis of advanced research projects and concepts in the development of autonomous shipping is carried out. A structural diagram of the marine intelligent transport system of the Arctic region is being developed, the advantages of the latter in comparison with existing analogues are described.

Анализируется процесс развития систем наблюдения. Раскрываются особенности технологических изменений систем наблюдения 1-го, 2-го и 3-го поколений. Декларируется, что современные полупроводниковые технологии позволяют перейти к более развитым системам видеонаблюдения 3-го поколения, где преобразование и обработка видеоинформации выполняются непосредственно в видеодатчиках на этапе формирования кадров. Умные камеры расширяют функциональность видеосенсора 3-го поколения, обеспечивая бортовую высокоуровневую обработку видео. Рассмотрены эволюция систем наблюдения и архитектура обработки видеоинформации с использованием интеллектуальных видеокамер с высоким динамическим диапазоном. Представлена графическая интерпретация, иллюстрирующая процесс эволюции систем видеонаблюдения от 1-го к 3-му поколению. Проанализированы функции современных систем видеонаблюдения и переход от высокоуровневой обработки видео из систем общего назначения во встраиваемые системы. Рассмотрен состав видеосистемы наблюдения с использованием интеллектуальной видеокамеры, включающий видеодатчик, блок обработки и блок управления связи. Описаны условия в которых морские системы видеонаблюдения используются. Приведены результаты экспериментальных исследований и выполнены оценки производительности. Показаны достигнутые результаты производительности для различных реализаций алгоритма обнаружения морских судов и необходимое время выполнения при обработке одного изображения с полным разрешением на стандартном настольном компьютере Pentium 4 с частотой 2,4 ГГц. с использованием реконфигурируемой системой на кристалле. The process of development of observation systems is analyzed. The features of technological changes in observation systems of the 1st, 2nd and 3rd generations are revealed. It is declared that modern semiconductor technologies make it possible to move to more advanced third-generation video surveillance systems, where the conversion and processing of video information is performed directly in video sensors at the stage of framing. Smart cameras extend the functionality of the 3rd generation image sensor to provide on-board high-level video processing. The evolution of surveillance systems and architecture of video information processing using smart cameras with a high dynamic range are considered. A graphical interpretation is presented that illustrates the evolution of video surveillance systems from the 1st to the 3rd generation. The functions of modern video surveillance systems and the transition from high-level video processing from general-purpose systems to embedded systems are analyzed. The composition of a video surveillance system using an intelligent camera is considered, including a video sensor, a processing unit and a communication control unit. The conditions in which marine video surveillance systems are used are described. The results of experimental studies are presented and performance estimates are performed. Shown are the achieved performance results for various implementations of the ship detection algorithm and the required execution time when processing one full resolution image on a standard Pentium 4 desktop computer running at 2.4 GHz. using a reconfigurable system on a chip.