This study investigates the influence of ballast and sub-ballast thicknesses on the structural behavior of a heavy-haul railway platform by using finite element modeling with SysTrain software (v. 1.84) A parametric analysis was conducted to assess how variations in layer thickness affect key performance parameters, including total deflection, bending moments in the rails, and vertical stresses within the railway track. The results indicate that reducing ballast thickness increases deflection and vertical stresses, while excessive thickness elevates system stiffness, reducing its ability to dissipate stresses. This condition can intensify the transmission of dynamic loads to track components, accelerating rail and sleeper wear and requiring more frequent corrective interventions, thereby increasing maintenance costs. Deflections remained within the 6.35 mm limit established by AREMA, except for one case (6.85 mm), where an excessive ballast thickness (160 cm) combined with low material stiffness resulted in non-compliance. Vertical stresses in the substructure ranged from 106.9 kPa to 155.9 kPa, staying within admissible limits. Additionally, the study highlights the significant role of material properties, particularly the resilient modulus, in the overall track performance. The findings enhance the understanding of how ballast and sub-ballast geometry affect railway structural behavior, demonstrating how numerical modeling with SysTrain can support decision-making in track design and maintenance strategies.

Four beams were molded and tested using self-compacting concrete (SCC), two using polyolefin fibers and two without fibers. Two different lap splice lengths, twenty-five and forty diameters long, were tested using GFRP Brazilian bars. The test methodology included bending tests with lap splices of longitudinal reinforcement in GFRP in the middle third of the beams, in order to evaluate the bond stress at the interface between bars in GFRP and concrete. The conclusion is that longer lap splice lengths can reduce bond tension, increasing the ultimate load of the beams and that the use of polyolefin fibers increased the maximum bond stress by up to 57% and the ultimate load by up to 13%. The contribution of polyolefin fibers is more relevant for shorter lap splice lengths.

Este trabalho tem por objetivo apresentar resultados de estudos experimentais sobre o reforço ao cisalhamento de vigas-parede de concreto armado sem aberturas por meio do uso de materiais compósitos de resina e fibras de carbono (CFRP). Os parâmetros variados das vigas-parede de concreto foram as dimensões, as armaduras internas, e o tipo de carregamento das vigas-parede, a resistência do concreto à compressão, e o tipo, a configuração e a quantidade de CFRP colado. Constatou-se que o tipo, a configuração e taxa de armadura de reforço, a resistência do concreto à compressão, a relação entre o vão de cisalhamento e a altura útil e a taxa de armadura interna das vigas são os parâmetros mais influentes no comportamento das vigas-parede de concreto armado reforçadas ao cisalhamento com CFRP colados.

O artigo apresenta um estudo sobre o intervalo entre dormentes de concreto em ferrovias de carga, por meio de um estudo de caso: obra de implantação do lote 6F da ferrovia de integração oeste-leste (FIOL). O estudo apresenta análise da tensão no lastro e do estado limite último (ELU) do dormente, utilizando-se para tanto de modelo em elementos finitos do dormentes. Observou-se que a alteração do espaçamento entre dormentes de 60 cm para 67 cm, considerando condições precárias de apoio no lastro, manteve o fator de segurança maior que 1 nos quesitos analisados, tendo como condicionante de dimensionamento o ELU do dormente, chegando-se a uma economia na implantação da via R$ 7,217 milhões na obra estudada. Para condições de apoio não precárias, o espaçamento pode ser levado a 70 cm, com a tensão no lastro assumindo o papel de condicionante para a segurança, gerando uma economia de R$ 10,310 milhões no estudo de caso. O artigo mostra que o ganho financeiro com o aumento da distância entre dormentes é significativo, podendo justificar o aprofundamento de estudos objetivando viabilidade de adoção futura de valor maior que os 60 cm.

Esse trabalho tem por objetivo verificar a influência das fibras em frações volumétricas de 0,5% e 1% nas propriedades físicas e mecânicas do concreto de 60 Mpa, sendo concretado em central de concreto para ser aplicado na fabricação de dormentes monobloco de concreto protendido. Realizaram-se diversos ensaios para verificar o ganho de resistência no concreto como, resistência à compressão axial, determinação da resistência à tração por compressão diametral e resistência à tração na flexão. Foram ensaiados 36 corpos de provas cilíndricos de 100 mm x 200 mm de dimensões e 12 corpos de prova prismáticos de concreto de 150 mm x 150 mm x 500 mm de dimensões. O desempenho geral do concreto adquiriu um aumento à resistência com as fibras de aço tanto em frações volumétricas de 0,5% e 1% sendo adicionada de forma dispersa ao concreto, atuando assim, como uma armadura tridimensional que redistribui as tensões aplicadas sobre o concreto aumentando a resistência à flexão do material.

Barras em polímero reforçado com fibra de vidro, GFRP, possuem grande resistência à tração, superiores ao aço convencional de armaduras passivas e não são suscetíveis à corrosão. A utilização desses materiais em estruturas submetidas à alta agressividade ambiental, como em regiões de respingo de maré, pode reduzir o custo global da construção ao longo de sua vida útil, diminuindo os custos associados a reparos causados por corrosão dos reforços metálicos. Contudo, esses materiais possuem, além de comportamento anisotrópico, baixa aderência ao concreto e esse fator é determinante no dimensionamento desse material para uso como reforço estrutural. Nesse estudo, foram moldadas quatro vigas com concreto autoadensável, sendo duas vigas com fibras de poliolefina e duas sem fibras. Foram utilizados dois diferentes comprimentos de traspasse, vinte e cinco e quarenta diâmetros, utilizando barras em GFRP de fabricação nacional. A metodologia de ensaio foi o traspasse do reforço longitudinal em GFRP no terço médio das vigas, região de momento constante, de modo a avaliar a tensão de aderência na interface entre barras em GFRP e concreto. A maioria dos trabalhos para avaliação de aderência utiliza ensaios de arrancamento, os quais não correspondem ao real estado de tensões no entorno das barras em elementos submetidos à flexão. Portanto, neste trabalho, além da avaliação da tensão de aderência nas barras em GFRP nacional, utilizando uma metodologia de ensaio nunca publicada no país, buscou-se verificar a contribuição de fibras de poliolefina à aderência em concreto autoadensável para o uso de barras em GFRP. Essa solução de barras em GFRP e concreto reforçado com fibras de poliolefina representa um avanço em termos de durabilidade, já que nenhum dos materiais está submetido à corrosão metálica, diferentemente dos reforços tradicionais metálicos. Foi verificado que maiores comprimentos de traspasse reduzem a tensão de aderência, como reportado em diversos trabalhos de referência, aumentando a carga última das vigas, o uso de fibras de poliolefina aumentou a tensão máxima de aderência em até 57% e a carga última em até 12,87%. A contribuição das fibras de poliolefina é mais relevante para menores comprimentos de aderência. O padrão de ruptura é compatível com ruptura do traspasse.