The mathematical model of a multi-section articulated bus has been improved in the article, which allowed to determine the stability indicators of the two and three-section articulated buses for the Metrobus system. The critical speed for the ...

The safe movement of a car and a road train is largely determined by its braking properties. The nature of the movement of the road train is fundamentally different from the movement of a single car. The difference can be explained by the presence of additional forces arising in the articulation of the links of the vehicle, as well as forces and moments acting on its individual links and the movement of the vehicle as a whole. Their effect is especially noticeable when braking a road train, which may be accompanied by folding links and loss of stability of the vehicle. As a result of the study, the optimal values of the brake force distribution coefficients for a fully loaded articulated bus are obtained, which provide both high braking efficiency and the stability of the articulated bus (AВ) during braking. The coefficients are determined taking into account the design features of the brake mechanisms and their geometric dimensions, providing the required braking performance. For the selected values of the braking force distribution coefficients along the axes of the AВ and the coefficients that take into account the design features of the braking mechanisms and their geometric dimensions, the braking distance during braking by the main or working braking system and the spare one satisfy the requirements of regulatory documents. With the selected asynchronous response of the brake drives of the bus and trailer, the steady deceleration of the АВ is slightly less than the standard.

У роботі розглянуто можливі схеми причіпного автобусного поїзда, що може експлуатуватися у BRT системах та проведено їх оцінку за показниками тягово-швидкісних властивостей. Для цього запропоновано чотири варіанти автобусних поїздів. Вони складаються з двох або трьох одиночних автобусів, кожен з яких має свою окрему силову установку. У випадку, якщо двигун окремої ланки не працює, то такий автобус являє собою, пасивний причіп. Вибір оптимальної схеми автобусного поїзда в залежності від кількості секцій та працюючих двигунів запропоновано здійснювати за показниками тягово-швидкісних властивостей з визначенням максимальної швидкості руху автобусного поїзда та часу і шляху його розгону до швидкості 60 км/год. Запропоновано математичну модель для визначення показників тягово-швидкісних властивостей автобусних поїздів різних схем. Встановлено, що серед запропонованих схем автобусного поїзда за показниками тягово-швидкісних властивостей доцільними для експлуатації є схеми з у вигляді двосекційного автобусного поїзда з двома працюючими двигунами, трисекційного автобусного поїзда з трьома працюючими двигунами та трисекційного автобусного поїзда з двома працюючими двигунами. Схеми за першими двома варіантами забезпечують збільшення максимальної швидкості руху та зниження часу і шляху розгону до швидкості 60 км/год у порівнянні з одиничним автобусом, а автобусний поїзд за останнім варіантом незважаючи на погіршення тягово-швидкісних властивостей, забезпечує рух у всьому діапазоні швидкостей використовуючи тільки два з трьох двигунів, що призведе до поліпшення його паливної економічності. Ключові слова: причіпний автобусний поїзд, швидкісний автобус, метробус, тягово-швидкісні властивості, математична модель.