Sustainable transportation plays a key role in social participation and climate change. However, no universally accepted set of criteria for tracking the progress of urban sustainable transportation projects currently exists; one reason for this is the absence of a standardized lexicon for sustainability measurement elements. Therefore, this paper conducts a systematic literature review and analysis of sustainable transportation criteria using 21 papers from journals listed in the German rating system JOURQUAL3 (JQ3) and published between 2010 and 2020. The paper thus develops a unified vocabulary for sustainability measurement elements that is structured into a hierarchy. The goal (sustainable transportation) presides over the following three sustainability dimensions: objectives (e.g., minimization of traffic clogging), criteria (e.g., congestion), and indicators (e.g., cost of traffic congestion). Within the hierarchy, the main criteria for urban multimodal sustainable transportation are identified as follows: 13 social, 11 economic, and 9 environmental main criteria are determined. The three main criteria used most in the literature exclusively concern the environment. Future research is recommended to assess the interrelations between the criteria as their assignment to sustainability dimensions is ambiguous in the existing literature. This paper helps mobility managers to make decisions about urban transportation concepts and while overseeing projects.

Background: Ecosystems aim to create joint value that is higher than the sum of the value added of the single companies combined. However, for Mobility as a Service (MaaS) ecosystems, the economic potential is not yet proven. This concurs with the definition of MaaS ecosystems and the debate about who should be the orchestrator – a private or a public entity. Purpose: This article therefore delivers a first approach to quantify the joint value of publicly and privately orchestrated MaaS ecosystems. Methodology: The value estimationations are based on potential user preference analysis combined with market simulation and different volume discounts granted to a private orchestrator in the agency. Findings: The results show that due to the high costs of all ecosystem actors in this asset-heavy industry, no profits are made in all constellations. The least value is destroyed when a private orchestrator receives 2% discount. Thus, added value must be created, for example through data analysis and advertising. Cities and governments must hence reallocate subsidies and support all MaaS actors to build a viable ecosystem.

Zusammenfassung: Die digitale Transformation stellt insbesondere Industrieunternehmen im Mobilitätsbereich vor Herausforderungen, ihr Angebot enger an den Kundenbedürfnissen auszurichten. Traditionelle Mobilitätsanbieter müssen sich zu Mobility Service Providern wandeln, um den Anforderungen einer vernetzten und geteilten Mobilität gerecht zu werden. Jedoch weisen bestehende Angebote in diesem Bereich, Mobility-as-a-Service, Defizite auf, die Kundenorientierung konsequent umzusetzen. Ziel dieses Beitrags ist es daher, Anforderungen an die Gestaltung von Mobility-as-a-Service-Angeboten zu identifizieren, die eine hohe Kundenakzeptanz erreichen. Im Fokus stehen dabei die Erforschung divergierender Kundenpräferenzen sowie die Art der Bündelung von Mobilitätsdiensten. Dafür wurde eine Conjoint-Analyse basierend auf Daten von 503 Befragten zur Schätzung der Präferenz einzelner Merkmale eines Mobilitätsbündels verwendet. Die Ergebnisse zeigen, dass die monatliche Zahlungsbereitschaft für ein Mobility-as-a-Service-Angebotsbündel durchschnittlich bei 208 € liegt. Das Mobilitätsbündel sollte für alle Segmente den öffentlichen Personennahverkehr im monatlichen Abonnement enthalten, je nach betrachtetem Segment auch Bike- und Car-Sharing. Die hohe Präferenz für den öffentlichen Verkehr als Bestandteil vernetzter Mobilität wirft die Frage auf, ob dessen Betreiber die Steuerung der Plattform übernehmen sollte. Der Beitrag setzt sich durch die verwendeten Mobilitätsdienste sowie die Methode der Benefit-Segmentierung basierend auf den generierten Nutzenwerten vom bisherigen Stand der Forschung zu Mobility-as-a-Service in Deutschland ab. Die Ergebnisse bieten wertvolle Ansatzpunkte für weitere Forschung zum Geschäftsmodell und zum Ecosystem vernetzter Mobilität.